La sociedad sevillana está sumida en la perplejidad, por la falta de visión estratégica y la carencia de coordinación política sobre el desarrollo del Puerto de Sevilla, tras conocerse que el Puerto de Huelva opta por la concesión de Adif para la terminal de Majarabique, ubicada en el término municipal de La Rinconada.

Al resultar claramente un punto estratégico para una instalación logística, sorprende esta falta de pulso en las autoridades con mando en la capital para no fortalecer el desarrollo a largo plazo del Puerto como motor económico. Y, por contra, ahora es posible una situación que limite muchísimo su potencialidad.

Para tener una visión plural sobre este importante tema, reproducimos tres análisis distintos, realizados por tres periodistas desde tres medios de comunicación:

Majarabique, la parcela de la discordia

El Puerto de Huelva opta a alquilar por 10 años a Adif un suelo para centro logístico ferroviario de mercancías en la zona de paso de los trenes portuarios sevillanos.
Por ANA S. AMENEIRO
Diario de Sevilla, 11 Diciembre, 2016 – 02:32h

El nombre de Majarabique ha saltado a la actualidad en las últimas semanas a cuenta de un conflicto de intereses entre los puertos estatales de Sevilla y Huelva. Hace diez años, Majarabique ya fue noticia porque a esta misma zona en el término de La Rinconada, a cinco kilómetros de la capital, iba a trasladarse la nueva sede de Mercasevilla (en un suelo de un millón de metros cuadrados), hasta que la operación se abortó por el escándalo judicial de la supuesta venta irregular de los suelos, un caso cuyo juicio comienza precisamente este mes, el 19 de diciembre. Incluso la Junta de Andalucía proyectaba llevar hasta aquí el Centro de Transporte de Mercancías, lo que tampoco ha sucedido.

En esta ocasión la parcela origen de la discordia es más pequeña (23.400 metros cuadrados) y está ligada a un suelo mayor (de 130.000 metros cuadrados) con dos vías habilitadas para la recepción de trenes de mercancías. Dado que este suelo público está ocioso en la actualidad, su propietario Adif (Administrador de Infraestucturas Ferroviarias) sacó un concurso el pasado 7 de noviembre para adjudicarlo, en régimen de alquiler durante 10 años prorrogables a cinco más, a quien pague dos millones: un millón de euros de renta diferido en diez años más otro millón de inversión en desarrollar “un punto de carga y descarga de mercancías transportadas por ferrocarril” en Majarabique, es decir, la implantación de una zona logística de la que carece este suelo. El Puerto de Huelva fue el único que se presentó al concurso, cuya adjudicación aún no se ha resuelto. Al Puerto de Sevilla no le interesaba esta parcela porque ya tiene su propia terminal ferroviaria de contenedores en la dársena del Batán, pero también es cierto que carece del poderío económico del Puerto de Huelva para desembolsar esos dos millones de euros del alquiler y la construcción de este centro logístico. De hecho, Sevilla tiene pérdidas de 2,8 millones de euros al cierre del ejercicio 2015.

Que Majarabique es un punto estratégico para una instalación logística está fuera de toda duda. Es zona de paso obligado para los trenes de mercancías (con 20 salidas semanales) con destino y origen en el Puerto de Sevilla cargados con contenedores de mercancías que van al resto del territorio nacional. Y también está conectado por ferrocarril con las líneas Madrid-Cádiz y Sevilla-Huelva. Así pues, la parcela a la que opta Huelva está pegada a las vías por donde pasan estos trenes de mercancías y a la vía general adyacente. Está, por tanto, muy bien situada para el objetivo de Huelva de captar el máximo de tráfico de trenes con contenedores hacia el puerto onubense.

A la espera de convertirse en el adjudicatario de la parcela de Adif, el Puerto de Huelva licitó tres semanas después -en el BOE del 25 de noviembre- un concurso para adjudicar a un tercero la explotación de una Terminal Logística Ferroviaria en ese suelo. A cambio, Huelva le cobrará a ese explotador un total de 1,47 millones de euros de renta mínima anual diferida en los diez años de contrato, prorrogables a otros cinco, según reza el presupuesto del contrato. Este segundo contrato estaba supeditado a la adjudicación de la parcela de Majarabique.

Fue este segundo concurso el que hizo saltar hace días las alarmas en el Puerto de Sevilla, que amenazó con iniciar acciones legales contra el Puerto de Huelva por competencia desleal. De hecho, presentó un recurso a Adif contra el concurso de la parcela. Lo que soliviantaba a Sevilla era el plan de Huelva de captar el mayor número de trenes con “precios privados” a los que se pueden aplicar “rebajas y descuentos” gracias a la cesión a un tercero de esa explotación, como avanzó el jueves este periódico. Ante el revuelo generado, el Puerto de Huelva suspendió el miércoles 7 de diciembre este segundo concurso tras la reunión de mediación de la Junta de Andalucía entre ambos puertos.

Incluso la Administración andaluza, que no gestiona estos puertos estatales, opinó antes de la reunión a tres bandas con los presidentes de ambas autoridades portuarias que no es sano competir “de una manera que no es adecuada a sus intereses como puertos”. El alcalde de Sevilla también censuró la pretensión de Huelva de jugar con precios por los suelos como “una competencia que no está justificada en ningún caso”. Y Puertos del Estado declina valorar el conflicto.

En efecto, la cuestión que inquietaba al Puerto de Sevilla eran las tarifas privadas, con rebajas y descuentos, que el Puerto de Huelva pretendía aplicar en esta terminal por el hecho de que los suelos de Majarabique no se encuentran dentro del dominio portuario estatal y, por tanto, admite precios que no establece Puertos del Estado. Por contra, la terminal ferroviaria de contenedores de Sevilla, al estar situada en el Batán, que es dominio portuario, no admite más precios que los públicos que fija Puertos del Estado. Por eso Sevilla no puede bajar ni bonificar precios.

El régimen tarifario que marcan los pliegos del contrato de explotación de esa terminal, que pueden verse en la web de la Autoridad Portuaria de Huelva (www.puertohuelva.com), indica que “la prestación de servicios y actividades complementarias estarán sujetas al cobro de tarifas que tendrán la consideración de precio privado”. Y añade que el adjudicatario “podrá establecer rebajas o descuentos en las tarifas siempre que se realicen conforme a criterios objetivos y no discriminatorios entre empresas ferroviarias”. Según esos pliegos, en el apartado vigencia y duración del contrato, el Puerto de Huelva se propone ampliar su bajo tráfico actual de contenedores (7.834) hasta los 27.000 en el año noveno de la explotación, es decir, en torno al año 2026.

El Puerto de Huelva es el segundo andaluz y el séptimo estatal en movimiento de mercancías, especialmente en graneles líquidos como el petróleo y el gas natural, que le reportan sustanciosos ingresos. Mueve 27,3 millones de toneladas frente a las 4,6 millones que mueve Sevilla. La diferencia es abismal con Sevilla. Pues bien, proyecta crecer en los puntos en los que el Puerto de Sevilla es fuerte: movimiento de mercancías en trenes portuarios y movimiento de contenedores. En toneladas de mercancías movidas en los trenes el Puerto de Sevilla es líder andaluz y octavo a nivel estatal. En tráfico de contenedores Sevilla le saca varias cabezas a Huelva. Sevilla mueve 161.671 contenedores (TEUS) y Huelva únicamente 7.834. Y Sevilla tiene trenes de mercancías que mueven 401.000 toneladas al año, medio del que por ahora carece Huelva.

El Puerto de Sevilla ya tiene una terminal logística ferroviaria en la dársena del Batán donde quiere centrar toda su actividad de contenedores. La ha mejorado y ampliado y su gestión pasará a manos de la alemana OPDR y la valenciana Boluda desde enero de 2017.

El Puerto de Huelva carece de tren y construye en su Muelle Sur una terminal ferroviaria que quiere abrir en enero de 2017. Su objetivo era conectar la terminal de Majarabique con el Muelle Sur, según los pliegos del contrato en el apartado sobre prestación de servicios, y que la terminal sea competitiva en costes para las cadenas logísticas.

Huelva ‘dispara’ contra los puntos fuertes de Sevilla

El conflicto podría resumirse en que un puerto potente como Huelva quiere ‘arañar’ trenes y contenedores a Sevilla tirando los precios.
Por ANA S. AMENEIRO
Diario de Sevilla, 11 Diciembre, 2016 – 02:32h

El Puerto de Huelva, que recibe millonarios ingresos por el tráfico de petróleo y el Polo Químico que lo colocan en el séptimo puesto estatal y en el segundo lugar andaluz en movimiento de mercancías, se ha propuesto crecer en las únicas actividades en las que el Puerto de Sevilla es líder andaluz y supera a Huelva: en movimiento de trenes de mercancías y en movimiento de mercancías en contenedores.

Así que este conflicto podría resumirse en que un puerto tan potente como Huelva en ingresos (tiene 9,2 millones de beneficios anuales) y en mercancías dispara contra las fortalezas de uno pequeño como Sevilla que, pese a sus limitaciones y pérdidas (2,8 millones de pérdidas anuales), es el primer puerto andaluz en tráfico de mercancías en trenes y el segundo puerto andaluz en tráfico de contenedores, tras Algeciras. En movimiento global de mercancías, sin embargo, el de Sevilla ocupa el puesto 18 de las 28 autoridades portuarias estatales, muy lejos de Huelva, que mueve casi seis veces más mercancías. Los datos son del cierre de 2015 y pueden consultarse en los datos económicos y las estadísticas de tráfico de Puertos del Estado (www.puertos.es).

Pero el problema no es que Huelva quiera competir con Sevilla operando en una parcela como Majarabique cercana a Sevilla y por donde pasan cada semana todos los trenes del Puerto sevillano, algo legítimo y necesario para el mercado, sino que quiera hacerlo con tarifas ganga y tirando los precios por los suelos. Si quiere hacerlo, que lo haga con las tasas públicas que aplica Sevilla.

Estas tarifas ganga que Huelva quiere aplicar en Majarabique adjudicando su gestión a un tercero son imposibles de igualar por parte del Puerto de Sevilla, porque la zona de actividades ferroviarias y de contenedores del puerto sevillano -la terminal ferroviaria de contenedores del Batán- está en dominio público portuario, no fuera de él como sí lo está Majarabique. En definitiva, que el Puerto de Sevilla no puede competir con estos precios bajos de Huelva porque en su terminal es Puertos del Estado quien fija las tasas.

Para algo en lo que despunta el Puerto de Sevilla viene un gigante como el Puerto de Huelva a captar negocio en una parcela que necesita dos millones de euros de inversión entre alquiler y obras de adecentamiento, y cuya explotación el Puerto de Huelva cederá a un tercero para aplicar esos bajos precios. Por ahora, la mediación de la Junta de Andalucía este miércoles ha frenado el concurso del Puerto de Huelva para encargar a un tercero la explotación de esa Terminal Logística Ferroviaria de Majarabique.

El Puerto de Sevilla no gana para disgustos. El golpe más fuerte de su historia reciente fue invertir millones de euros en una nueva esclusa que no puede rentabilizar por la imposibilidad de hacer el dragado para ampliar el canal de navegación, que entren buques con más carga y atraer así más inversiones. El gasto en esa obra es una pesada losa que no se aliviará mientras no se pueda hacer el dragado. Y eso sólo podrá ser cuando se recupere la maltrecha salud del estuario del río y se garantice que no habrá afecciones a Doñana.

Por eso la solución más inteligente para el Puerto de Sevilla, a corto y medio plazo, es impulsar la recuperación integral del estuario para que más pronto que tarde el dragado sea posible (eso implica oxigenarlo con más agua dulce) y aliarse con Huelva para que ambos se beneficien de esa terminal de Majarabique.

Golpe al Puerto de Sevilla con la venia del Ayuntamiento, la Junta y el Estado

Huelva ha hecho un plan basado en captar el tráfico que pasa por la capital hispalense.
Por LUIS MONTOTO
ABC de Sevilla, 11/12/2016 08:24h

A pesar de los paños calientes que quiere aplicar el Gobierno de Susana Díaz; y a pesar del extraño complejo de culpabilidad centralista que atenaza a las autoridades políticas, empresariales y sindicales de la capital andaluza; la realidad es que la sociedad sevillana tiene motivos para estar preocupada por los planes del Puerto de Huelva. El objetivo a medio plazo es suplantar y controlar el tráfico de contenedores que actualmente llega a la Dársena del Batán con una instalación paralela en la zona de Majarabique. Y la lógica económica que subyace tras esta operación es tan nítida que solo requiere poner el foco en los tres escenarios del conflicto y, a partir de ahí, sacar una conclusión.

Escenario 1
El puerto exuberante
Cualquier ciudad portuaria considera sus infraestructuras marítimas como un elemento clave para su desarrollo. De hecho, la actividad de un puerto es, en parte, el reflejo del tejido económico que hay tierra adentro. Los casos concretos de Huelva y Sevilla son de libro.

El enclave onubense mueve cada año más de 27 millones de toneladas de mercancías y esta elevada cifra se explica, en esencia, por las necesidades de las grandes industrias químicas y energéticas que hay en la zona. De hecho, prácticamente el 98% de los productos que llegan y salen de este puerto son graneles, como petróleo y sus derivados (fruto de las necesidades de la Refinería de Cepsa), gas natural (en Huelva está la segunda mayor terminal de Enagás en España) o concentrados de cobre (con destino, por ejemplo, a Atlantic Copper, la segunda mayor fundición de este metal en Europa).

La relación simbiótica entre el puerto y estas factorías es vital. A partir de ahí, hay que retener dos datos importantes. Gracias a este tráfico —que se denomina «cautivo» porque ni Cepsa, ni Enagás, ni Atlantic Copper se podrían surtir en otro sitio distinto en condiciones de rentabilidad— Huelva es una de las Autoridades Portuarias más saneadas de España, con unos ingresos anuales de 41 millones de euros, un beneficio de 9,2 millones, una tesorería (cash-flow) de 22,6 millones de euros… y todo ello sin ninguna deuda financiera. Ahora bien, al margen de los graneles, su presencia en el sector de los contenedores es prácticamente nula (en 2015 apenas movió 8.000 unidades). Su meta es crecer en esta línea de negocio y recientemente inauguró una nueva terminal de contenedores.

Escenario 2
El único puerto de interior del país
El caso de Sevilla es distinto. A pesar del escaso calado del Guadalquivir y de la postergación del Dragado, el hecho de ser el único puerto marítimo de interior de España le otorga también ciertas ventajas competitivas. Aunque sea en barcos de tamaño mediano, el transporte marítimo es más barato que cualquier otro. Gracias a la vía fluvial, a través del puerto hispalense se pueden colocar mercancías en una zona que está 100 kilómetros tierra adentro, llegando directamente a la principal área metropolitana del sur peninsular (con 1,5 millones de habitantes), donde hay una conexión ferroviaria inmediata y acceso a la SE 30 y la futura SE 40.

La naturaleza del tráfico de Sevilla se explica en función de estas circunstancias. En la orilla hispalense se mueven cada año 4,65 millones de toneladas (seis veces menos que en Huelva). De las toneladas que pasan por Sevilla, el 40% son graneles sólidos, entre los que destacan las chatarras para abastecer a plantas como Siderúrgica Sevillana y Grupo Gallardo. También hay una entrada significativa de harinas y cereales (más de 600.000 toneladas) para empresas agroalimentarias. En cualquier caso, la cifra cualitativamente más importante para Sevilla es la de los 1,25 millones de toneladas de mercancías que entran en contenedor, la mayoría debido al tráfico con Islas Canarias, que se distribuyen posteriormente por Andalucía, Extremadura y Madrid, y genera un tejido empresarial en torno a la gestión de estos productos. Mueve 160.000 contenedores al año (veinte veces más que Huelva).

Bajo esta premisa, en Sevilla también hay dos puntos a tener en cuenta. Por un lado, sus ingresos anuales son de 21 millones, pero sus beneficios son nulos porque su capacidad financiera ya está comprometida. Esto se debe a los gastos de amortización de la nueva esclusa, que suponen unos seis millones al año. En 2015 cerró el ejercicio con pérdidas de 2,8 millones y en 2016 volverá a números negros tras la venta del edificio Sponsor. Su futuro depende, en parte, del crecimiento de la actividad logística vinculada a los contenedores y del desarrollo industrial en la antigua factoría de Astilleros y la Zona Franca.

Escenario 3
¿Qué es realmente Majarabique?
Majarabique, el emplazamiento que ha enfrentado a ambas autoridades portuarias, apenas es hoy una planicie de hormigón junto a las vías que atraviesan el término municipal de La Rinconada. La Junta de Andalucía planificó la creación de esta área logística en previsión de que el saturado enclave de La Negrilla se quedara pequeño, aunque la crisis aparcó su desarrollo final. El destino de Majarabique nunca fue convertirse en un apéndice controlado por el Puerto de Huelva, sino en una zona para atraer operadores logísticos y empresas de distribución que desearan estar en un emplazamiento bien conectado por ferrocarril y carretera con las terminales de mercancías de Sevilla y Huelva.

Una de las principales críticas que se han vertido contra la Autoridad Portuaria de Sevilla es que no ha optado a la concesión de Adif, dejando el sitio libre a Huelva. La realidad es que las cuentas del puerto que preside Manuel Gracia no permiten aspirar al control de Majarabique, ya que el pliego de Adif exige invertir en el desarrollo de la terminal ferroviaria. La situación del Puerto de Huelva es distinta, pues dada su posición de abundante liquidez, puede asumir la concesión, hacer el desembolso necesario para desarrollar la infraestructura ferroviaria y ceder posteriormente la gestión de la misma a un operador privado. Como el operador privado no ha tenido que poner los recursos necesarios para hacer la infraestructura, puede encargarse de gestionar la línea ferroviaria con poco esfuerzo financiero y con costes bajos. La principal cuenta corre a cargo del Puerto de Huelva.

Conclusión
Un puerto paralelo
El plan de Huelva es aprovechar los recursos que logra con los graneles de Cepsa o Enagás para establecer un nexo ferroviario «low cost» con Sevilla que le permita crecer en el negocio de los contenedores. La ventaja competitiva de Sevilla, el bajo coste del transporte por la vía fluvial y su emplazamiento en la principal área metropolitana del Sur de España, queda así anulada automáticamente. Huelva puede poner el contenedor en el mismo sitio a un precio equivalente o inferior. De hecho, Huelva tiene un objetivo en quince años: gestionar unos 50.000 contenedores en esta terminal ferroviaria de Majarabique (así viene en el pliego). Es exactamente el mismo número de contenedores que el Puerto de Sevilla gestiona actualmente en su terminal ferroviaria (ya que el resto sale por carretera).

La Ley de Puertos impide que exista competencia desleal, pero Majarabique no se rige por esa norma, con lo cual el criterio de fijación de tasas es más laxo. ¿Por qué nadie denuncia abiertamente que Huelva ha hecho un plan de negocio paralelo al de Sevilla para pelear por su nicho en la gestión de contenedores en su propio territorio? La Junta, los dos ayuntamientos y las dos Autoridades Portuarias están bajo el poder del PSOE-A. El Puerto de Sevilla se ha quedado solo a la hora de denunciar esta realidad: la maniobra cocinada en Huelva ante la pasividad de Susana Díaz y con el beneplácito del Ministerio de Fomento es un golpe sin paliativos. Más aún con un proyecto de dragado dormido en un cajón de la Consejería de Medio Ambiente (a cuyo mando está, por cierto, el onubense José Fiscal).

El principio de Bertín

El Puerto de Sevilla ha dejado el camino libre para que el de Huelva se haga con la terminal de Majarabique, en su retaguardia.
Por M. J. FLORENCIO
Viva Sevilla y Andalucía Información, 11/12/2016 22:34

Érase una vez un pueblo de la provincia de Huelva donde a un vecino amante de la música y de las canciones del verano al que -quizás por eso mismo y por su admiración al cantante del mismo nombre que las interpretaba apodaban Bertín- le dio por abrir una venta en las afueras del municipio.

El emulador del Bertín jerezano eligió con buen ojo clínico un cercado colindante con un nudo de carreteras en el que confluían un par de vías de comunicación: la que, al Norte, conectaba con las sierras del interior y la que, al Oeste, llevaba a los lugareños y turistas hacia las playas del litoral.

Como en todos los negocios que empiezan, los principios de Bertín al frente de su venta de carretera no fueron fáciles, pero gradualmente se fue haciendo con una buena clientela. No le faltó el “chorreíto” diario de los camioneros, que hacían allí un alto en su camino; tampoco los madrugadores cazadores cuando se levantaba la veda; los fines de semana, el local se llenaba de domingueros en su ruta hacia la costa o la serranía, y durante el resto del año, albergaba todo tipo de celebraciones: bodas, bautizos, comuniones, aniversarios, comidas de las hermandades del pueblo y de Navidad…

Sin rival
Bertín se convirtió en un próspero hombre de negocios y acumuló un capitalito con el que podía permitirse más de un lujo, desde comprarse un Mercedes hasta un apartamento en esas playas a las que se dirigían muchos de sus clientes que recalaban en su venta antes de proseguir viaje hasta el borde del mar.

Sin embargo, el jovial protagonista de esta historia no se compró nada de eso con los primeros millones que ganó, sino, atención, los terrenos que estaban enfrente de su venta, al otro lado del nudo de carreteras. La decisión de Bertín causó extrañeza en el pueblo. Sus paisanos pensaron que quizás iba a lanzarse a construir una gasolinera, pero no, el ventero no hizo nada. Pasó el tiempo y los suelos seguían baldíos, llenos de maleza.

Un día, alguien se tomó la libertad de preguntarle por qué había tirado el dinero en comprar unos cercados sólo para dejarlos ociosos, sin ningún fin aparente. Y con su respuesta, el ventero demostró su inteligencia innata:
-He comprado los terrenos de enfrente para que nadie pueda venir un día y construir otra venta que me haga la competencia.

La fresa
En Huelva, si lo sabré yo, son muy dados a aplicar el que podríamos llamar “el principio de Bertín”. En otra ocasión tuve la oportunidad de oír de labios del entonces presidente de la Caja de Ahorros Provincial, luego conocida como El Monte por aquello de las sucesivas fusiones, que una de las oficinas más rentables de la entidad se hallaba en un pueblo fresero, no recuerdo bien si se trataba de Palos de la Frontera o de Moguer (no cometan el craso error de decir eso de Palos de Moguer, so pena de soliviantar los ánimos de los palermos).

Sin embargo, un día aterrizó como director de la sucursal de una entidad financiera de la competencia un joven muy carismático que en vez de hacer lo habitual que se estilaba hasta entonces, quedarse en su despacho esperando la llegada de los clientes, se dedicó a visitar a los vecinos casa por casa. Más pronto que tarde fue arrebatando clientes a la Caja, cuyo equipo, confiado en su superioridad tradicional, se había dormido en los laureles, en plan camarón.

Obviamente, la bajada del volumen de negocio y del número de impositores no pasó inadvertida en la central de la Caja. Rápidamente, su presidente dio un golpe de mano: fichó al director de la sucursal competidora por el doble del sueldo y lo puso al frente de su oficina en el pueblo fresero. Explicación que dio a su círculo de confianza:
-No puedo consentir que alguien me haga la competencia en mi feudo de toda la vida.
A su manera, el banquero había aplicado el mismo principio que Bertín, el ventero.

Majarabique
El pasado mes de noviembre, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) sacó a concurso la terminal ferroviaria de Majarabique, sita a 5 kilómetros al Norte de Sevilla (término de La Rinconada), que al quedar fuera del ámbito del puerto de Sevilla está también al margen de la restricción de precios que impone Puertos del Estado para todos los puertos de España y donde por tanto el mercado es libre.

ADIF ofrecía un contrato de diez años, prorrogables por otros cinco, a cambio del pago de un canon de 100.000 euros anuales durante un decenio, más el compromiso de invertir un millón de euros para crear allí un punto de carga y descarga de mercancías transportadas por ferrocarril.
Hay que tener en cuenta que Majarabique es como el Despeñaperros ferroviario de Sevilla, punto de paso obligado para los trenes de mercancías cargados de contenedores con destino a o salida desde el puerto hispalense para conectar con el resto de España.

En una nota de prensa emitida cuando la cosa ya no tenía remedio, la Autoridad Portuaria de Sevilla (APS) confesó que no consideró conveniente optar al concurso de la terminal ferroviaria de Majarabique porque habría supuesto “un incremento de los costes logísticos por la duplicidad de las infraestructuras, la dispersión de la oferta y una pérdida de eficiencia”. Según la APS, su apuesta consistía en potenciar la dársena del Batán.

Nicho vacío
Y, claro, como el puerto de Sevilla renunció a presentarse al concurso por la terminal de Majarabique, se produjo un fenómeno similar al que describen los biólogos en la Naturaleza: cuando una especie animal deja un nicho ecológico vacío, otra tiende a ocuparlo inmediatamente. El Puerto de Huelva, viendo el terreno dejado libre por el de Sevilla, se ha hecho con ese nudo ferroviario estratégico de Majarabique sito en la retaguardia de este último.

Ahora, el puerto onubense puede crear allí, donde los trenes llegan antes que al puerto sevillano, su propia zona logística y enviar o recibir con destino u origen a Huelva capital o cualquiera otra de Andalucía trenes cargados de contenedores llenos de mercancías, la principal ventaja competitiva hasta ahora del puerto de Sevilla, e incluso con costes más baratos porque Majarabique no está sometido a los precios regulados que impone Puertos del Estado y puede incentivar al operador al que le ceda su manejo.

En resumen, gracias a la miopía de la Autoridad Portuaria de Sevilla, que ahora se queja torpemente de que le hacen competencia desleal, el puerto de Huelva se puede convertir en su competidor directísimo y arrebatarle cuota de su tráfico de contenedores por ferrocarril.
Al contrario de lo que bien saben, y practican, en Huelva, a la Autoridad Portuaria no se le ocurrió aplicar el eficaz principio de Bertín: nunca dejes libre el terreno para que otro pueda hacerte algún día la competencia.