Estudiantes de la Universidad de Sevilla elaboran propuestas concretas de movilidad sostenible en Sevilla y asegurar las condiciones de seguridad sanitaria


Dibujo de Sergio Rueda

‘¿Por qué Sevilla no? Si ciudades de todo el mundo están tomando medidas para proteger a la población y mantener, al mismo tiempo, el aire limpio de contaminación, ¿por qué Sevilla no?’. Bajo esta premisa, un grupo de estudiantes de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad de Sevilla, dirigidos por el profesor Esteban de Manuel, ha presentado un estudio con propuestas concretas para promover la movilidad sostenible en Sevilla y su área metropolitana tras la pandemia del Covid-19. Lo hicieron en un evento online ante el alcalde de Sevilla, Juan Espadas, el gerente de Tussam, Rubén García, y más de setenta representantes de la sociedad civil sevillana.

La propuesta para un cambio en la distribución del espacio público y de la movilidad responde a las condiciones de seguridad sanitaria impuestas por la pandemia del coronavirus, al tiempo que permitiría reducir drásticamente las emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero. Como resume Esteban de Manuel, «el cambio de modelo de movilidad en plena Covid-19 no puede esperar inversiones millonarias. Tiene que empezar ya partiendo de las infraestructuras que tenemos y los recursos que tenemos, mejorando paso a paso».

Las propuestas fueron desarrollada durante el primer cuatrimestre del curso 2019 – 2020 en la asignatura de Dibujo de Ideación, bajo la coordinación del profesor Esteban de Manuel, como respuesta a la Declaración de Emergencia Climática suscrita tanto por la Universidad de Sevilla como por el propio ayuntamiento. El documento ha sido completado y adaptado durante las semanas de confinamiento. Su presentación corrió a cargo de Isabel Villanueva, Sergio Rueda, Mario Álvarez, Manuel Merino y Mercedes Andrades, estudiantes de tercero de Arquitectura. El evento fue grabado íntegramente y se puede ver a través de Youtube:

Un cambio de modelo urgente y necesario

Las ideas de la movilidad sostenible, las que dan prioridad en el espacio público a peatones, ciclistas, otros vehículos de movilidad personal y transporte público eficiente, son también las que mejor permiten cumplir las medidas de seguridad sanitaria. No se puede garantizar la seguridad de peatones y ciclistas con el espacio que se les reserva en la mayor parte de nuestras calles.

¿Cómo mantener el distanciamiento físico de 2 metros con la anchura que tienen nuestras aceras y ciclovías? Ciudades como Valladolid, Valencia, La Coruña y otras ciudades españolas y europeas están implementando de manera rápida, progresiva y decidida un cambio en el reparto del espacio público para dar prioridad, todos los días de la semana, las 24 horas, a peatones y ciclistas en la calzada. Londres, por ejemplo, está impulsando el más ambicioso plan para derivar la movilidad privada hacia la bicicleta y los recorridos peatonales.

Red de Bus de Rápido Tránsito propuesta para Sevilla y su área metropolitana. Dibujo de Ideación, curso 2019/20.

Sevilla fue una referencia mundial por la rápida implantación de una red de ciclovías que multiplicó por diez el número de usuarios de estos vehículos. Ha emprendido en el pasado operaciones valientes y exitosas de peatonalización, como las de la Avenida de la Constitución y en calles principales de Los Remedios y Triana. Tiene en proyecto un Plan Respira para restringir el tráfico en el Casco Antiguo y parte de Triana. Pero carece de una red eficiente y económica de transporte urbano y metropolitano: no tiene ni el diseño, ni la capacidad, ni la frecuencia, ni la velocidad comercial adecuada. Como consecuencia, más del 70% de los desplazamientos cotidianos entre los municipios del área metropolitana y la capital se producen en automóvil, colapsando los principales accesos y provocando que Sevilla era una ciudad con muy mala calidad del aire antes de la pandemia, según un estudio de The New England Journal of Medicine.

El Ministerio de Sanidad está solicitando acciones a los gobiernos municipales para dar más espacio a peatones y ciclistas y priorizar el transporte público sobre el privado. No hay espacio en las ciudades ni en las autovías de acceso a la misma para un incremento de la movilidad en automóvil. Por tanto, incluso para no poner en riesgo la reactivación económica tras la pandemia, urge plantear alternativas, en las que el transporte público tiene que jugar un papel clave.

Propuestas de implantación inmediata

La propuesta  permite desplegar de forma inmediata y progresiva, con medidas de urbanismo táctico, una red completa de itinerarios peatonales y ciclistas seguros, que se complementará una red de intermodal de transporte público, en la que el Bus de Rápido Tránsito (BRT) será el principal elemento.

  1.  Implantación en todos los municipios de Sevilla de la Ordenanza de Ciudades 30 km/h para dar prioridad a ciclistas y vehículos de movilidad personal, al menos en un carril de todas las calles de las ciudades.
  2. Validar el modelo de red de Bus de Rápido Tránsito (BRT) propuesto con técnicos y gestores de las empresas públicas de transporte como paso previo, así como con el visto bueno de los responsables políticos.
  3.  Implementar la red de plataformas o carriles reservados de forma inmediata con operaciones de urbanismo táctico en primera instancia. En la ciudad de Sevilla se desarrollará y ampliará la red de plataformas reservadas prevista en el PGOU de 2006 para cubrir todo el recorrido urbano de la red. En la medida de lo posible estas plataformas, con las correspondientes paradas, se ubicarán y transcurrirán por el centro de la calzada. En la red metropolitana, implantar carriles BUS-VAO en autovías y las carreteras que sea preciso, tal y como vienen identificadas en nuestra propuesta, una vez validada.

    Red de plataformas reservadas para Bus de Rápido Tránsito (BRT) propuesta para Sevilla, ampliando y adaptando al modelo de proyección metropolitana, la aprobada en el PGOU 2006.
  4. En tramos urbanos se redistribuirán las paradas-estaciones para favorecer la intermodalidad entre líneas, y se distanciarán a una media de 400 m. Las nuevas paradas-estaciones se dispondrán sobre plataforma a nivel de los vehículos para favorecer la accesibilidad universal y una más rápida subida y bajada de pasajeros: los andenes deben tener longitud adecuada para recibir, según los tramos, vehículos bi-articulados y futuros vehículos tri-articulados.
  5. Redistribuir las flotas de vehículos, tanto urbanos como metropolitanos, para garantizar la frecuencia de 5 min en horas punta en toda la red. Para hacerlo factible en las redes metropolitanos se pueden estudiar varias opciones:
    • Refuerzo con vehículos de TUSSAM.
    • Agrupar líneas metropolitanas que cubren rutas similares.
    • Comenzar en una primera etapa con un servicio de lanzadera que conecte con by-pass urbanos.
    • Modelo de BY PASS con Park and Ride en los principales accesos a la ciudad. Permite restringir el acceso a la ciudad para vehículos privados que acceden, con aparcamiento gratuito, a la red de BRT y de bicicletas urbanas. Diseño de Juan Francisco Ortega, Álvaro Torres y Luz Villavicencio, Máster de Ciudad y Arquitectura Sostenible.

       

  6. Ampliar la Tarjeta del Consorcio de Transportes para incluir el bono mensual/anual, mediante convenio suscrito por todos los operadores de transporte público implicados, particularmente con la red de cercanías de Renfe-ADIF.
  7. Implementar los protocolos de seguridad e incluir entre ellos la subida y bajada de pasajeros por todas las puertas, ubicando las canceladoras en el centro de los vehículos. De este modo se reduce además el tiempo de espera en paradas.
  8. Implantación inmediata y progresiva del sistema de Aparcamiento y  Transporte (P+R) en los by pass de acceso a la ciudad y en todas las principales estaciones metropolitanas.
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